La inmologística en Iberia ya no va solo de ubicación

Durante años, hablar de inmologística era hablar, casi siempre, de metros cuadrados, ubicación y disponibilidad. Esos factores siguen siendo importantes, pero ya no explican por sí solos lo que está pasando en la inmologística en Iberia.

La conversación ha cambiado.

Hoy, detrás de una decisión logística o industrial hay muchas más capas: energía, suelo, licencias, automatización, frío, riesgo geopolítico, costes de construcción, presión sobre las primeras coronas y una cadena de suministro que ya no se diseña solo para ser eficiente, sino también para resistir interrupciones.

Así se abordó en la mesa redonda sobre el impacto de la situación geopolítica en el futuro inmologístico, celebrada en el marco del SIL 2026 durante el Desayuno Inmologístico organizado por GSE Iberia junto a Baker McKenzie y Cadena de Suministro.

La sesión fue moderada por Ricardo Ochoa de Aspuru, de Cadena de Suministro, quien abrió el debate con una fotografía del mercado: buen comportamiento de la contratación y las rentas, recuperación de la inversión y una disponibilidad bajo control, aunque con tensiones claras en mercados como Barcelona y Valencia, corrección en Madrid, menor desarrollo especulativo y presión por la falta de suelo en primeras coronas.

La inmologística en Iberia: Un mercado activo, pero más difícil de leer

La demanda sigue ahí, pero no se comporta igual que hace unos años.

David Oliva, de CBRE, señaló que el mercado continúa fuerte y que la demanda está muy activa en distintos mercados. Madrid y Barcelona siguen siendo referencias, pero Valencia, Sevilla o Zaragoza están ganando peso en la absorción logística.

También apuntó una tendencia clara hacia operaciones de gran formato. Según explicó, parte de esa demanda procede de retailers, operadores logísticos, e-commerce y actividades vinculadas a sectores como la automoción. En el caso de Barcelona, destacó la falta de disponibilidad, con una vacancy por debajo del 3%, lo que deja demanda insatisfecha, especialmente en grandes superficies.

El punto relevante no es solo que haya demanda. Es que esa demanda llega con más condiciones, más urgencias técnicas y menos margen para soluciones estándar.

La nave logística estándar se queda corta

Uno de los mensajes más claros de la mesa fue la evolución del producto logístico.

Guillermo García-Almuzara, de Mountpark, lo resumió de forma directa: ya no vale hacer “un cajón” y esperar a que el cliente entre. Las naves son cada vez más complejas técnicamente y requieren más flexibilidad, más escucha y más adaptación a la operativa real del usuario.

En su intervención mencionó también el peso creciente de la automatización y la inteligencia artificial. Frente al modelo más estándar de hace unos años, explicó que muchos proyectos requieren hoy más meses de estudio y definición antes de que el cliente pueda instalarse.

Esto cambia la forma de proyectar.

El edificio deja de ser un contenedor para convertirse en una pieza de la operación del cliente. Y eso obliga a escuchar antes, estudiar más y coordinar mejor la parte inmobiliaria, técnica y operativa.

Para promotores, inversores y usuarios, esta evolución tiene una consecuencia directa: el riesgo ya no está solo en encontrar suelo o cerrar una renta. También está en desarrollar un activo que pueda quedarse corto frente a las necesidades reales del ocupante.

Geopolítica, suministro y más almacenamiento en Europa

La mesa también puso sobre la mesa un cambio de fondo: la cadena de suministro ya no se diseña únicamente bajo la lógica del “just in time”.

Tiago Martins Leite, de Confluence, explicó que una de las líneas de crecimiento es el reshoring y que cada vez se almacena más en Europa. En su intervención vinculó esta tendencia con una lógica de mayor prevención: almacenar más para reducir el riesgo de interrupciones en las cadenas de suministro.

También habló del paso hacia una dinámica de “just in case”, en la que las empresas prefieren tener más capacidad de almacenamiento para no romper cadenas de negocio continuas ante posibles crisis o bloqueos.

Jesús Lancharro, de Panattoni, apuntó en la misma dirección. Según explicó, desde 2020-2021 se ha empezado a detectar el interés de grandes multinacionales por contar con diferentes centros y depender menos de ubicaciones lejanas. Añadió que muchas de estas compañías llegan con necesidades técnicas muy concretas y, en ocasiones, con requerimientos de potencia difíciles de satisfacer.

La oportunidad existe. Pero no se gana solo por estar bien situados en el mapa.

La energía se ha convertido en criterio de localización

Uno de los temas que generó más debate fue la disponibilidad eléctrica.

Guillermo García-Almuzara, de Mountpark, planteó que el sector debe mirar más allá de la competencia entre ubicaciones concretas. En su intervención señaló que algunos clientes internacionales ya no comparan solo entre municipios o regiones, sino entre países: España, Polonia u otros mercados europeos.

Desde esa perspectiva, la conexión eléctrica se convierte en una barrera más cuando un cliente busca ubicación. Si el mercado quiere atraer actividad logística e industrial, no basta con tener suelo: también hay que facilitar que los proyectos puedan conectarse, operar y crecer.

Luis Lázaro, de Merlin Properties, reforzó esa idea desde una perspectiva de planificación. Comparó la situación con otros mercados donde, según explicó, se piensa con más anticipación en infraestructuras, subestaciones y necesidades futuras. Su crítica se centró en la falta de visión a largo plazo y en una planificación que, en su opinión, no siempre acompaña al ritmo real del mercado.

En un activo logístico tradicional, la energía podía ser una cuestión técnica relevante. En un activo industrial, automatizado, refrigerado o con procesos intensivos, puede convertirse directamente en un factor decisivo.

Si el suelo está, pero la energía no llega, el proyecto pierde competitividad. Y si los plazos no son claros, el inversor o el usuario puede decidir irse a otro mercado.

El suelo no es solo suelo: es plazo, licencia e infraestructura

Otro de los temas recurrentes fue la necesidad de agilidad administrativa.

Guillermo García-Almuzara, de Mountpark, defendió que una de las decisiones más importantes que puede tomar la administración es escuchar al sector privado. Según explicó, los profesionales del sector pueden trasladar propuestas concretas y ayudar a identificar qué necesita realmente el mercado para crecer.

Luis Lázaro, de Merlin Properties, habló de colaboración público-privada, pero matizó que no se trata de quedarse en el titular. Para él, esa colaboración debe servir para resolver problemas reales: infraestructuras, subestaciones, accesos, plazos y condiciones que permitan que los proyectos salgan adelante.

Jesús Lancharro, de Panattoni, añadió dos conceptos clave: agilidad y compromiso de plazos. Señaló que, cuando los tiempos pueden variar de forma incierta, resulta muy difícil explicar un proyecto ante un inversor o un cliente. Esa falta de previsibilidad, apuntó, no ayuda a que la colaboración público-privada funcione.

El sector puede identificar demanda, diseñar proyectos y asumir inversión, pero si el suelo tarda años en poder desarrollarse, la oportunidad se diluye. Lo mismo ocurre con las licencias, las infraestructuras asociadas o la tramitación urbanística.

La inmologística en Iberia tiene potencial, pero necesita una visión más larga

España y Portugal tienen argumentos para reforzar su papel como plataforma logística e industrial europea. Posición geográfica, puertos, capacidad de consumo, conexión con mercados internacionales y una base logística ya consolidada.

Tiago Martins Leite, de Confluence, puso el foco en la posición geográfica de la península, los puertos y la necesidad de mejorar la conexión ferroviaria. También apuntó al potencial de los puertos secos y a la posibilidad de convertir España y Portugal en un punto de entrada más competitivo si se superan ciertos bloqueos infraestructurales.

En el debate también se mencionó el potencial ferroviario. Guillermo García-Almuzara, de Mountpark, defendió que España es un país con condiciones para distribuir por tren, aunque señaló la complejidad de coordinar negociaciones, administraciones y territorios.

Más allá de los grandes mercados tradicionales, Jesús Lancharro, de Panattoni, habló del crecimiento de nuevas zonas con masa de población suficiente. Según explicó, provincias o áreas metropolitanas de cierto tamaño pueden necesitar cada vez más producto logístico, siempre que exista flexibilidad administrativa, suelo, licencias e infraestructuras.

La demanda buscará alternativas. La cuestión es qué territorios estarán preparados para recibirla.

La industria y la logística se acercan, pero no de forma automática

La relación entre industria y logística fue otro de los puntos relevantes de la conversación.

Luis Lázaro, de Merlin Properties, matizó que el peso de la industria en España ya no es tan grande como en otras etapas y que no conviene sobredimensionar determinados discursos. Sí reconoció, sin embargo, que algunos sectores están generando nuevas necesidades logísticas y que ciertas actividades industriales pueden implicar más adaptación del activo.

En su intervención destacó el papel de los operadores 3PL, retailers y alimentación, así como el crecimiento de operativas vinculadas al frío, la manipulación alimentaria y proyectos con varios usos dentro de una misma plataforma. También mencionó casos donde una misma operación combina cross-docking, logística tradicional, frío positivo o almacenamiento especializado.

Esto obliga a pensar los proyectos de otra manera. No basta con construir una nave y esperar al ocupante. Cada vez será más importante entender qué operación va a entrar, cómo puede evolucionar y qué exigencias técnicas condicionan el activo desde el primer día.

La inmologística en Iberia: Construir mejor antes que construir más

La inmologística en Iberia entra en una etapa menos previsible, pero también más interesante.

La demanda sigue activa, aunque se ha vuelto más exigente. Los usuarios necesitan activos más flexibles. Los inversores buscan mayor seguridad. Los territorios compiten no solo por ubicación, sino por energía, plazos, suelo e infraestructuras. Y los proyectos técnicos requieren una lectura más fina de la operación que van a albergar.

En este contexto, construir más no será suficiente.

La diferencia estará en construir mejor: con más anticipación, más escucha, más coordinación técnica y una visión más realista de lo que necesitan hoy la logística y la industria.

En GSE Iberia trabajamos desde esa intersección: donde la estrategia inmobiliaria, la complejidad técnica y la ejecución de obra tienen que encontrarse para que un proyecto funcione. Porque el futuro del sector no dependerá únicamente de la demanda que llegue, sino de la capacidad de convertir esa demanda en activos viables, eficientes y preparados para durar.